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Ducati Diavel Carbon, l’ultima nata della casa motociclistica Bolognese

Moto da sogno, frutto della genialità e creatività italiana,  e’  il nuovo ed accattivante Ducati Diavel nato da decenni di esperienza Ducati nel campo dei motori bicilindrici oltre alla competenza tecnica maturata sui campi di gara, a cui si associa uno stile squisitamente italiano. Da questa combinazione tutta italiana, stile e prestazioni prendono una nuova forma consentendo a Ducati ancora una volta, di allargare gli orizzonti dell’ingegneria motociclistica mondiale.

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Note essenziali tratte dal sito ufficiale della Ducati: www.ducati.it

Tecnologia avanzatissima, design innovativo e piacere di guida straordinario: tutte queste caratteristiche si ritrovano perfettamente nel Diavel, una moto che dà forma al futuro. Con solo 207 kg modellati in un design possente e sofisticato, il Diavel domina la strada pur rimanendo leggero e agile come tutti i modelli Ducati, offrendo livelli di maneggevolezza e angoli di piega che sfidano le leggi della fisica. L’elettronica evoluta consente un’esperienza di guida raffinata e al tempo stesso sicura, mentre design affascinante e 162 CV di pura potenza fanno del Diavel una lifestyle motorcycle comoda e sportiva.
Potenza e stile non si sono mai armonizzati con tanta esaltante precisione.

Testastretta 11°
Con una potenza di 162 CV e un’impressionante coppia di 127,5 Nm il
Testastretta 11° del Diavel è un capolavoro di ingegneria in grado di offrire pure emozioni Desmodromiche.
Il Testastretta 11°, già apprezzato sulla Multistrada 1200, oggi compie un ulteriore passo avanti in termini di performance, elasticità e piacere di guida, sfruttando una potenza ancora maggiore, ma mantenendola allo stesso tempo docile e fruibile. Il nuovo impianto di scarico massimizza i cavalli e migliora l’efficienza di erogazione, così come la radicale modifica del diagramma della distribuzione permette di ottenere una curva di coppia piena anche ai bassi regimi, aumentando la naturale guidabilità del Diavel.
La regolarità di funzionamento del Testastretta 11° garantisce consumi ed emissioni ridotte.

Cerchi Marchesini forgiati e finemente lavorati di macchina per ridurre il peso a 207 Kg, rivestimento antiattrito al carbonio diamantato DLC della forcella Marzocchi. Flange portadischi in alluminio fresato.
Vestizione in carbonio e trattamento black dei dettagli estetici. Tutto questo per fare del Diavel Carbon il magico punto d’incontro tra estetica e prestazione.

Motore
Tipo Testastretta 11°, Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Potenza 162 CV – 119,1 kW @ 9500 rpm
Coppia 13 kgm – 127,5 Nm @ 8000 rpm
Trasmissione
Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Veicolo
Sospensione anteriore Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm completamente regolabile con riporto DLC sugli steli
Ruota anteriore Forgiati in lega leggera, 9 razze con lavorazioni a vista, 3,50 x 17
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile.
Regolazione remota del precarico molla. Forcellone monobraccio in alluminio
Ruota posteriore Lega leggera, 9 razze con lavorazioni a vista, 8,00 x 17
Freno anteriore 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco ad attacco
radiale a 4 pistoncini, ABS di serie
Freno posteriore Disco da 265 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Capacità serbatoio benzina 17 l
Peso a secco 207 kg
Altezza sella 770 mm
Tecnologia Riding Mode, DTC, Ride by Wire, ABS, chiave Hands free, cruscotto TFT, luci LED

Tutte le foto sono tratte dal sito ufficiale della Ducati: www.ducati.it

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Ferrari FF. Rivoluzionaria Ferrari 12 cilindri quattro posti e quattro ruote motrici: prestazioni e versatilità eccezionali

Maranello, 21 gennaio 2011 – E’ Ferrari.com, il sito internet ufficiale della Casa di Maranello, a diffondere le prime immagini della nuova FF, la quattro posti più prestazionale e versatile nella storia della marca, nonché la prima vettura del Cavallino Rampante a trazione integrale.
La FF, acronimo di Ferrari Four (quattro posti – quattro ruote motrici), definisce un concetto completamente nuovo di Gran Turismo sportiva, rompendo decisamente con il passato tanto da essere una vera e propria rivoluzione e non una semplice evoluzione.
Questa nuova 12 cilindri concilia, come nessuno mai ha saputo fare, il carattere estremamente sportivo e prestazionale con la grande fruibilità, la raffinata eleganza e il comfort eccezionale, per far vivere al pilota e ai passeggeri emozioni uniche.
Disegnata da Pininfarina, stabilisce già nelle forme e nei volumi la perfetta armonia tra la sua anima sportiva e la sua straordinaria versatilità.
La FF adotta, per la prima volta nella storia della Casa di Maranello, un sistema di trazione integrale. Il 4RM (quattro ruote motrici), brevettato dalla Ferrari, riduce del 50% il peso rispetto ad uno tradizionale, mantenendo una ripartizione ideale delle masse (53% sul posteriore). Completamente integrato con i controlli elettronici di dinamica veicolo, contribuisce a prestazioni record su tutti i terreni e in tutte le condizioni, gestendo, istante per istante e in modo predittivo, la coppia applicata a ciascuna ruota. La FF è inoltre dotata delle nuove sospensioni a smorzamento magnetoreologico di terza generazione, e del più recente sviluppo dell’impianto frenante Brembo in carbo-ceramica.
Le performance sono assicurate dai 660 CV erogati a 8000 giri/min dal nuovo motore a iniezione diretta da 6262 cm3, che insieme al cambio F1 doppia frizione in posizione transaxle, garantisce accelerazioni elevatissime (3,7 sec lo 0-100 km/h). Il miglior rapporto peso potenza della categoria di 2,7 Kg/CV, insieme alla perfetta ripartizione dei pesi, conferisce alla FF un’eccezionale prontezza di risposta ai comandi, apprezzabile su di un’ampia gamma di percorsi: cittadini, strade a bassa aderenza anche fortemente innevate e circuiti.

La nuova nata di Maranello offre ai passeggeri massima flessibilità in termini di spazi, ricche dotazioni ed eleganti finiture, per una qualità di vita a bordo mai raggiunta prima su una vettura così prestazionale. È in grado di ospitare comodamente quattro persone e relativi bagagli grazie alla migliore abitabilità e alla maggiore capacità di carico bagagliaio del mercato di riferimento, (450 litri ampliabili fino ad 800 grazie ai sedili posteriori ribaltabili), incluse vetture quattro porte. Per questa vettura è stata studiata una vastissima gamma di personalizzazioni e accessori che include sei colori specifici e interni con pelli alla semianilina, innovative per modalità di selezione e trattamento.
La FF, che debutterà ufficialmente in occasione del prossimo Salone dell’Auto di Ginevra, si presenta oggi con le prime tre foto di un ampio servizio che le ha dedicato il fotografo Giovanni Gastel.

SCHEDA TECNICA SINTETICA
Motore Tipo V12, 65°
Cilindrata totale 6262 cm3
Potenza massima 660 CV a 8000 giri/min Coppia massima 683 Nm a 6000 giri/min
Dimensioni e peso
Lunghezza 4907 mm
Larghezza 1953 mm
Altezza 1379 mm
Peso a secco* 1790 kg
Distribuzione dei pesi 47% ant, 53% post
Rapporto peso/potenza 2,7 kg/CV
Prestazioni Velocità massima 335 km/h 0-100 km/h 3,7 secondi
Consumi ed Emissioni (Combinato ECE) Consumo** 15,4 l/100 km Emissioni CO2** 360 gr/km
*Allestimento base Europa
**Con allestimento HELE

Sito ufficiale Ferrari: www.ferrari.com

Fonte Immagini: Ferrari.com
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COMUNICATO STAMPA DEL 18 SETTEMBRE 2009

Fiat 500 Abarth Largo by Hamann. Semplicemente brutale. Eppure molto affascinante, seducente. Ecco alcune delle emozioni trasmesse dalla Hamann Largo, ovvero la Fiat 500 Abarth riveduta e corretta da uno dei più celebri tuner tedeschi. I punti di forza di questa “violenta” realizzazione sono molteplici. In primis il body kit completo, composto da scudo anteriore tormentato da molteplici prese d’aria che procede verso il suolo grazie ad un’inedita appendice munita di deflettori. Le ampie minigonne che dominano la vista laterale si raccordano ai paraurti grazie a passaruota moderatamente allargati, al fine di contenere generosissimi cerchi in lega da 18 pollici. Lo scudo posteriore ospita un estrattore degno di una vettura del DTM tedesco, mentre la linea di scarico presenta quattro generosi terminali a sezione tonda rivolti verso l’alto. Nessun improbabile alettone appesantisce la linea dell’Hamann Largo, raro esempio di tuning estremo capace di conservare equilibrio ed una certa eleganza.

Le sorprese più sconcertanti arrivano comunque da sotto il cofano: non ci è dato sapere come, ma Hamann ha spremuto 265 cavalli dal propulsore 1.4 turbo della 500 Abarth. Un valore imbarazzante anche per la recente Abarth Tributo Ferrari vista a Francoforte, “ tristemente ferma a quota 180 puledri. Molte le modifiche apportate anche all’interno della vettura, tutte in chiave rigorosamente sportiva e dal tono cromato cupo quanto il nero perlato che caratterizza la fotografia. Se mai incrocerete per strada questo piccolo “mostro”, magari intravedendo in lontananza lo spettrale bagliore delle sue luci diurne a LED, sappiate che il fortunato proprietario ha staccato un assegno da oltre 40.000 Euro.

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Fonte: www.infomotori.com

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Fonte:Infomotori.com

Alfa Romeo Mito MultiAir – Test Drive
Eccezionale test in pista a Balocco con la Mito dotata dei nuovi motori con tecnologia Multiair. Prezzi a partire da 15.800 Euro e potenze da 105 cavalli in su. Ecco come va la Quadrifoglio Verde da 170 cv

Alfa Romeo Mito MultiAir – Test Drive. La Mito, la piccola sportiva del Biscione, è la prima vettura del Gruppo Fiat ad adottare i nuovi motori con tecnologia Multiair. Si amplia così la gamma di un modello vincente che, dal lancio ad oggi, ha raccolto 60.000 ordini ed è commercializzata in 34 Paesi nel mondo ed in 5 diversi continenti. Con i nuovi motori Multiair, i manager Alfa Romeo prevedono di vendere il 50% delle vetture con motorizzazione benzina, il 30% con il diesel mentre il restante 20% sarà dedicato alla piccola Junior da 78 cavalli.

I nuovi propulsori rappresentano un importante “punto di rottura” rispetto all’attuale scenario dei motori a benzina, proprio come avvenne a suo tempo per la tecnologia diesel Common Rail portata al debutto dall’Alfa Romeo 156 nel 1997; ed ora un nuovo importante debutto in Casa Fiat avviene proprio a bordo di un’Alfa. Basti pensare che, rispetto ad un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata, i propulsori MultiAir assicurano un incremento di potenza (fino al 10%) e coppia (fino al 15%), oltre ad una sensibile riduzione di consumi (fino al 10%) ed emissioni di CO2 (sino al 10%), di particolato (sino al 40%) e di NOx (sino al 60%). Un’esempio: la Mito Quadrifoglio da 170 cavalli produce la stessa quantità di emissioni inquinati della Junior che di cavalli ne ha 78!

Cuore del MultiAir è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell’aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l’utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione). Inoltre, emblema del concetto di “downsizing”, il Multiair è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina, con un futuro potenziale sviluppo anche ai motori diesel.

Capostipite di questa rivoluzionaria famiglia è il motore MultiAir 1.400 16v turbocompresso e aspirato che sul modello Alfa Romeo MiTo sarà proposto con 3 diversi livelli di potenza (105 CV, 135 CV e 170 CV) e abbinati a cambi meccanici a 5 o 6 marce. Se i primi due saranno offerti su tutti gli allestimenti della gamma MiTo, il terzo sarà esclusivo dell’inedita versione denominata “Quadrifoglio Verde” che debutterà a gennaio.

Realizzati a Termoli (CB) presso lo stabilimento di FPT – Fiat Powertrain Technologies, i nuovi motori MultiAir sono stati pensati fin dall’inizio dello sviluppo per esaltare ulteriormente il selettore Alfa DNA, il dispositivo che permette di adattare la personalità di Alfa Romeo MiTo alle esigenze del guidatore e alle diverse condizioni stradali. Inoltre, per la prima volta sulla “compatta più sportiva di sempre”, debutta il sistema Start&Stop – abbinato proprio ai motori MultiAir – che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavviamento (ad esempio nel caso di sosta al semaforo), mantenendo in funzione tutti gli altri dispositivi della vettura destinati al comfort dei passeggeri.

In futuro vedremo la stessa tecnologia anche sui diesel (che saranno già Euro6), mentre uno step intermedio saranno le motorizzazioni a Gpl e metano. Inoltre, in Fiat assicurano che non sarà ripetuto lo stesso errore compiuto con la tecnologia Common Rail: il Multiair resterà di esclusiva proprietà Fiat.

Prova in pista
Nell’anello classico del circuito di Balocco abbiamo provato la versione “Quadrifoglio Verde” che arriverà sul mercato a gennaio, quindi 3 mesi dopo le altre motorizzazioni. Sono 170 i cavalli e 250 Nm il valore di coppia; il rapporto peso-potenza è al vertice della categoria, con 1 cavallo ogni 6.7 kg di peso, un record!  E sono 124 i cv per ogni litro, dato che testimonia l’efficacia della tecnologia Multiair. Ma se non bastasse, basti pensare che sono sufficienti 7.5 secondi per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo.

La Mito Multiair non si distingue esteticamente dalle sorelle della gamma: la posizione di guida è comoda e sportiva, i sedili avvolgenti trattengono bene i fianchi senza risultare scomodi, anzi. Rivolgendo lo sguardo indietro si ha l’impressione di un discreto spazio per i passeggeri posteriori, considerate le dimensioni della vettura. E’ giunto il momento di avviare il motore della nostra Mito Multiair Quadrifoglio: la risposta è un rombo cupo e aggressivo, non troppo invadente ma avvertibile. Musica per le orecchie di un alfista, frutto di un attento studio del ’sound’ da parte dei tecnici Alfa. La leva del cambio è corta, gli innesti secchi e contrastati quanto basta: in linea con quanto si richiede a un comando sportivo. La progressione del 1.4 turbo è decisamente briosa ma anche costante, grazie ai 170 puledri coadiuvati dalla buona spaziatura dei rapporti e dal peso molto contenuto della Mito. In curva l’ottimo autotelaio derivato dalla Grande Punto lavora in perfetta simbiosi con le nuove sospensioni con molle di rimbalzo. L’elettronica vigila con discrezione sulla dinamica della vettura grazie al differenziale Q2 elettronico e al DST.

L’Alfa DNA, in simbiosi con il nuovo sistema Multiair, alla prova dei fatti si dimostra un sistema capace di adattare veramente la dinamica della vettura allo stile di guida desiderato dal pilota. Niente operazione di marketing insomma. Spostando il smanettino da Normal a Dynamic il comando dello sterzo si fa più pronto, l’acceleratore più reattivo e cambiano in chiave sportiva i parametri del Dynamic Stability Control (comunemente noto come ESP). A proposito di reattività, sono ben avvertibili i miglioramenti che la tecnologia Multiair ha apportato ai tempi di risposta del 4 cilindri che è ancora più brioso delle versioni precedenti.

Inoltre, l’Alfa Romeo MiTo “Quadrifoglio Verde” è dotata anche di un nuovo “sistema di sospensioni attive” che, tramite il controllo degli ammortizzatori, permette di ridefinire la dinamica del veicolo, di ridurre le oscillazioni della vettura in tutte le condizioni di guida e di elevare ulteriormente i livelli di sicurezza, comfort e guidabilità. Sviluppato grazie alla collaborazione tra Alfa Romeo e Magneti Marelli, il sistema mette a frutto la straordinaria esperienza delle due aziende nelle attività agonistiche di tutto il mondo.

Il limite di aderenza degli ampi pneumatici montati su cerchi da 17 pollici sono decisamente alti. La piccola di Arese sa affrontare le curve con grinta e decisione. Esente da rollio, presta il fianco solo ad un accenno di sottosterzo entrando in curva a ritmi molto elevati, comportamento fisiologico per una trazione anteriore. L’assorbimento delle asperità è discreto, anche se efficacia e precisione rimangono il fine ultimo della Mito.

Di rilievo anche i dati dei consumi, la Casa dichiara 6 litri ogni 100 chilometri. Noi sulla pista di Balocco ci siamo voluti divertire e di certo non abbiamo saputo mantenere un livello così basso ma sulle strade di tutti i giorni non capita mai di viaggiare a 200 km/h!

Visita il sito infomotori.com

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COMUNICATO STAMPA DEL 09 SETTEMBRE 2009

Honda CBR1000RR 2010 è più che altro una conferma del successo del modello che ha profondamente rinnovato la filosofia delle supersportive Honda. Le novità per il 2010 si concentrano sul codone, ora più racing-oriented, caratterizzato da un nuovo faro posteriore con lente chiara. Nuovo look anche per il terminale di scarico, con rivestimento in alluminio e aggiornate grafiche e colorazioni. Infine, è stato migliorato il rendimento dell’albero motore grazie a bilanciamento ed equilibratura.

Da anni il riferimento assoluto fra le Supersport e vincitrice di tanti recenti confronti internazionali (il “MasterBike”, ad esempio), la CBR1000RR Fireblade è ormai un’icona del motociclismo sportivo. E non sorprende che nel 2009 Honda abbia celebrato i primi 50 anni di competizioni proprio al Tourist Trophy dell’Isola di Man (dove aveva esordito nel 1959), e la CBR1000RR si sia dimostrata ancora una volta la dominatrice della categoria Superbike, conquistando i primi 5 posti della classifica. La Fireblade ha inoltre portato John McGuinness a cogliere la sua quindicesima vittoria al TT, con il nuovo record su giro. Il grande pregio di questa supersportiva non sono infatti solo le prestazioni, ma “come” esse sono trasmesse al pilota. Non a caso, fin dal primo modello (1992), lo sviluppo della maggiore delle CBR è ruotato intorno al concetto di “Controllo Totale”, che ha condotto questa RR da un successo all’altro. Honda ha costantemente migliorato l’esperienza di guida in sella alla Fireblade, che trasmette al pilota un feeling ogni anno maggiore, su strada come in pista.
Nel 1992 l’originalissima CBR900RR scatenò da subito le fantasie dei motociclisti; il design minimalista aveva infatti eliminato ogni inutile fronzolo. Nelle successive generazioni, i tecnici si concentrarono verso l’ulteriore riduzioni del peso, focalizzandosi sul concentrare la parte meccanica intorno al baricentro (ovvero centralizzando sempre più la massa). Questi continui sviluppi resero la moto sempre più agile e stabile. La capacità di disegnare traiettorie perfette nelle curve veloci, o di… schizzare come un proiettile da quelle più strette, le superbe prestazioni ed un comportamento sempre e comunque prevedibile hanno fatto apprezzare la CBR1000RR tanto su strada quanto sulle piste di tutto il mondo – teatri di mille vittorie.
Nel 2008, un nuovo, leggerissimo propulsore ed una ciclistica rivoluzionata hanno innalzato il concetto di “Controllo Totale” a livelli mai raggiunti in precedenza. Ispirata agli antichi dettami dell’arte e della cultura giapponese e frutto di un accurato studio aerodinamico, la nuova Fireblade si è dimostrata da subito un capolavoro di ingegneria. Il propulsore della CBR1000RR 2008YM (derivato dalla moto che aveva vinto il Mondiale Superbike 2007) si è dimostrato efficace in ogni frangente, con tanta e sempre gestibile potenza – sia in accelerazione che in ripresa. Il nuovo, leggerissimo telaio in alluminio pressofuso ha regalato alla Fireblade la massima trazione in uscita di curva. Le dimensioni ancor più compatte hanno contribuito inoltre a centralizzare la massa, assicurando massima libertà di movimento al pilota ed una distribuzione del peso ottimale in ogni condizione.
Nel 2009, Honda ha pigiato ancora l’acceleratore in tema di “Controllo Totale”, offrendo agli acquirenti della Fireblade la possibilità di scegliere la versione con “ABS Combinato” gestito elettronicamente, una rivoluzione nella categoria, per rimarcare la superiorità tecnologica della Honda. Questa prima versione di ABS Combinato per SuperSport trasmette una sensazione di controllo assoluto, non inficiando la leggerezza di guida – che rimane proverbiale. Il pilota non si accorge mai della presenza di questo “amico silenzioso” che ottimizza l’azione frenante…
Per il 2010, la CBR1000RR Fireblade continua dunque la strada per riconfermarsi sul gradino più alto del podio, grazie a numerose modifiche in tema di prestazioni e styling che ne esalteranno ancor più l’immagine sportiva.

Fonte: www.infomotori.com

COMUNICATO STAMPA DEL 10 SETTEMBRE 2009

Lamborghini Reventon Roadster Arriva al Salone di Francoforte 2009 la nuova dream car italo-tedesca Lamborghini Reventon Roadster. Una versione scoperta della Reventon sarebbe un inno all’esagerazione specialmente se dotata dello stesso V12 della Murcielago LP670-4 Super Veloce “addolcito” a 650 cavalli. Le speculazioni parlano di una trazione permanente a giunto viscoso e la trasmissione semi-automatica Lamborghini e-gear.

La Reventon originale accelera da 0 a 100 km/h in 3.4 secondi; la Roadster con qualche cavallino in più potrebbe addirittura superare questi tempi. Fra le ipotesi che circolano anche un prezzo abbozzato ad occhio: la Reventon Roadster potrebbe costare 1,15 milioni di Euro. Tasse escluse, qualcuno ironizza. Certo è che sarebbe anche questa in edizione limitata, 9 o forse 10 unità. Imminente la presentazione presso il Salone di Francoforte 2009. La Reventon Coupè venne presentata in occasione della stessa kermesse internazionale esattamente due anni orsono.

Fonte: www.infomotori.com

COMUNICATO STAMPA

Audi A5 Sportback si presenta al grande pubblico in occasione del Salone di Francoforte 2009. Il Marchio dei quattro anelli svela i primi dettagli della A5 Sportback: un nuovo concetto di vettura, elegante come una coupé, confortevole come una berlina e pratica come una Avant. La versione Sportback, forte di un design emozionale, pratica nell’uso quotidiano e dotata di potenti ed efficienti motori TFSI, FSI e TDI, si aggiunge alle versioni coupé e cabriolet completando la famiglia A5. La Audi A5 Sportback sarà lanciata sul mercato a settembre, con prevendita a partire da luglio, al prezzo base per la 2.0 TDI di 38.380 Euro.

La A5 Sportback è una pietra miliare nel design automobilistico; questa coupé a cinque porte eccelle per il design elegante, dalle linee filanti e dal profilo sportivo. Il largo portellone si armonizza perfettamente allo stile del posteriore. Il labbro aerodinamico e l’inserto diffusore creano un contrasto che enfatizza la tensione sportiva della coda. La linea del tetto, moderatamente più basso rispetto a quello della A4 berlina (- 36 mm), i corti sbalzi, il passo di 2.810 mm e le quattro portiere senza cornici per i cristalli concorrono a creare una silhouette da vera coupé. Il portellone, dal design insolito, rappresenta l’elemento distintivo che rende eccellente la funzionalità del veicolo, combinando sportività, comodità e praticità in modo del tutto innovativo.

La funzionalità insita nel progetto, in combinazione con il design emozionale, dà vita a un innovativo mix tra coupé e Avant. Con un volume di 480 litri, la capacità del vano bagagli è quasi pari a quella della A4 Avant e, abbattendo i sedili posteriori, il dato raggiunge l’impressionante valore di 980 litri. La Audi A5 Sportback garantisce il massimo comfort per tutti i quattro passeggeri, offrendo al tempo stesso la necessaria facilità d’accesso all’abitacolo. Nonostante l’altezza ridotta del tetto e il suo andamento degradante, la vettura offre spazio per la testa e per le gambe paragonabili a quelli della A4 berlina.

La gamma di propulsori rappresenta un ulteriore passo avanti sulla strada dell’innovazione tecnologica intrapresa dalla Audi. Tutti i motori sono caratterizzati dall’iniezione diretta del carburante: i Diesel TDI sono dotati dell’iniezione Common Rail, mentre i benzina adottano la tecnologia FSI. Comune a tutti i propulsori è anche l’omologazione Euro 5, con le versioni Diesel dotate di serie di filtro anti-particolato. Inizialmente, la A5 Sportback sarà disponibile in due varianti a benzina: la 2.0 TFSI 211 CV e la 3.2 V6 quattro 265 CV. Entrambe saranno dotate di sistema di fasatura Audi Valvelift, per aumentare potenza e coppia e contenere i consumi di carburante.

L’offerta di Turbodiesel, invece, sarà composta dalla 2.0 TDI 170 CV, con cambio manuale a sei rapporti e sistema Start & Stop di serie, dalla 2.7 TDI 190 CV e dalla 3.0 V6 TDI quattro 240 CV con trazione integrale quattro.

Il sistema di stabilizzazione elettronico ESP di nuovo sviluppo, insieme al controllo elettronico del differenziale, assicura una migliore risposta dello sterzo, così come sulle versioni coupé e cabriolet, e compensa in modo efficace le reazioni alle variazioni di carico, aumentando la sicurezza di guida. Perfetto completamento di questa dotazione tecnologica è l’“Audi drive select”, tramite cui il conducente può scegliere tra tre modalità che influenzano la risposta del motore ai comandi dell’acceleratore, i punti di cambiata del cambio S tronic a 7 rapporti o del multitronic e anche la risposta del servosterzo servotronic. Se il veicolo è equipaggiato del sistema di navigazione satellitare MMI, è disponibile anche un quarto livello, liberamente programmabile dal conducente.

L’“Audi drive select” deve essere ordinato in combinazione con almeno una delle tre innovative tecnologie disponibili in opzione: il controllo degli ammortizzatori, lo sterzo dinamico ad assistenza variabile e, per la 3.0 TDI quattro e la 3.2 FSI quattro, il differenziale posteriore sportivo.

Fonte: www.infomotori.com

COMUNICATO STAMPA DEL 04 SETTEMBRE 2009

Honda CB1000R si rinnova per il 2010 con una versione rossa, ispirata alla XESS già ammirata allo scorso Salone di Milano.  E’ una nuda compatta, spoglia e muscolare: siamo pienamente d’accordo con gli aggettivi utilizzati nella cartella stampa di che all’epoca presentava la nuova Honda CB1000R. Una naked massiccia, dall’aspetto aggressivo, che rimanda quasi alle moto del passato. Basta però osservare le finiture, il quadro strumenti a cristalli liquidi oppure il voluminoso impianto di scarico per capire che di “vecchio” non c’è proprio nulla… Motore da SBK La nuova CB1000R monta un compatto ma potente propulsore quattro cilindri in linea da 998 cc, con iniezione elettronica e raffreddamento a liquido, in grado di assicurare prestazioni degne dell’aspetto. Si tratta di un diretto discendente dei motori Honda Super Sport resi famosi dalle competizioni mondiali, come nel caso della CBR1000RR Fireblade  2007 vincitrice del World Superbike 2007.

Esattamente come sulla CBF 1000, equipaggiata con lo stesso propulsore, anche l’unità della CB1000R anziché esaltare l’erogazione ai massimi regimi massimizza la potenza verso i regimi medio-bassi, sostenendo la ripresa e assicurando una coppia più potente ed istantanea. Caratteristiche essenziali come la valvola IACV (per il controllo dell’aspirazione) mantengono al minimo gli eccessi di coppia e gli sbalzi del motore alle basse velocità, garantendo un funzionamento regolare. Plancia da jet All’anteriore, il compatto cupolino a bikini della CB1000R circonda un nuovo faro multi-reflector di forma triangolare, che incorpora nel “mento” un bel LED per la luce di posizione. Subito dietro il cupolino fa la sua comparsa un pannello degli strumenti completamente digitale e di deciso impatto estetico, con tre grandi display LCD che illustrano tutti i dati operativi. Anche il contagiri è dotato di un display LCD multisegmento che visualizza all’istante la velocità del motore sotto forma di una barra che si estende lungo tutto il lato superiore.

Fonte: www.infomotori.com

COMUNICATO STAMPA DEL 26 AGOSTO 2009

In pista con la superbike a quattro ruote austriaca; lunedì prossimo ad Adria per provare la versione da competizione dell’X Bow

KTM X-Bow si ferma al rosso. Sarà sospesa, infatti, la produzione di questa supercar scoperta perchè non avrebbe raggiunto gli obiettivi commerciali previsti. 825 kg, motore Audi da 240cv, telaio in carbonio, un mezzo che accelera da 0 a 100 km/h in 3.9 secondi e frena da 100 a 0 km/h in 33 metri? Lo scopo di una vettura del genere è uno solo: offrire la massima dose di adrenalina ad un prezzo tutto sommato accettabile, puntando più sul contenimento dei pesi che su cavallerie da TIR. Il risultato sembra, almeno esteticamente, molto buono.

Un po’ di tricolore
Il telaio monoscocca in fibra di carbonio è realizzato dall’italianissima Dallara, nome illustre nel panorama mondiale, e consente a KTM X-Bow di fermare la bilancia appena sotto gli 800 kg per la versione stradale, contro gli 825 di quella omologata FIA GT4. La motorizzazione scelta è il quattro cilindri di 2 litri TFSI, quello di Golf GTI ed Audi S3 per intenderci, e la potenza viene scaricata alle ruote posteriori da un cambio manuale a sei rapporti.
Prezzi netti di entrambe le versioni: Omologata stradale 49.980 Euro Omologata FIA 82.900 Euro

Fonte: www.infomotori.com

COMUNICATO STAMPA DEL 27 AGOSTO 2009

Alla Lotus hanno capito bene come mandare i propri fan in visibilio: centellinando gli aggiornamenti. Stavolta tocca alla Exige Cup 260, mostriciattolo che promette iniezioni di adrenalina direttamente in vena, opportunamente modificato in vista della stagione 2010. In pratica, qualche affinamento qui e là per solleticare i pruriti corsaioli degli appassionati. E per unificare la produzione con quella della Exige normale (ammesso che la si possa definire così).

Rispetto alla Exige Cup 260 dell’anno scorso, l’alettone posteriore di fibra di carbonio è più largo di 18 cm, montato più in alto di 4,6 cm ed è stato arretrato di altri sei centimetri. E tutto per mantenere lo stesso valore di portanza. Riducendo la resistenza, però. Insomma, cose così: la macchina è la stessa, cambia qualche dettaglio di aerodinamica. Come il profilo sotto le prese d’aria e la forma di queste ultime.

La Lotus, poi, dichiara un aumento della rigidità torsionale del telaietto posteriore nell’ordine del 30% rispetto al modello attuale. Con i conseguenti benefici sulla qualità della guida (anche se viene spontaneo chiedersi quanti e in che misura sapranno apprezzarli). Tanto più che a complicare le cose intervengono gli ammortizzatori Ohlins regolabili di serie: così si può passare una vita a cercare la taratura più adatta al proprio stile di guida (60 step in compressione e 22 in estensione). Anche questo fa parte del gioco.

La Exige Cup 260 – trasposizione stradale di una macchina da corsa – fa anche finta di essere politically correct: il valore delle emissioni di CO2 è sceso fino a 199 grammi per chilometro. Wow! Questo perché è sceso anche il consumo: 8,5 litri per 100 km, promette orgogliosamente la Casa di Hethel. Ovviamente a fronte di un miglioramento delle prestazioni: accelerazioni fulminee (4,1 secondi nello 0-100 e 245 di velocità massima) con un rapporto peso/potenza favorevolissimo (890 kg per 260 cavalli).

Non basta tutto questo per trasformare la Cup in una vera auto da competizione, neppure la fibra di carbonio utilizzata diffusamente. Ecco perché la Lotus mette a disposizione una “formidabile gamma di accessori” per incrementare le prestazioni. A pagamento, s’intende, oltre ai circa 65 mila euro necessari per portarsi a casa la nuova Exige Cup. Ah: se usate il Launch Control, la garanzia decade.

Fonte: www.quattroruote.it