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Nasce la Ferrari 458 Spider: la prima berlinetta posteriore-centrale al mondo con capote rigida.

La presentazione ufficiale al Salone di Francoforte

Maranello, 23 agosto 2011

La 458 Spider arricchisce la gamma delle 8 cilindri Ferrari a motore posteriore-centrale, affiancandosi alla pluripremiata 458 Italia con la quale condivide i più avanzati contenuti tecnologici distinguendosi per un eccezionale handling e prestazioni elevate. La nuova spider è dotata di tetto rigido ripiegabile, una prima mondiale per una vettura con questo tipo di architettura, che utilizza un’innovativa soluzione brevettata dalla Ferrari.
La 458 spider è spinta dal motore V8 ad iniezione diretta da 4499 cm3 e 570 CV vincitore del premio International Engine of the Year 2011, assegnato per l’eccellenza ingegneristica in termini di guidabilità, prestazioni, efficienza e raffinatezza progettuale. Il sistema di trasmissione è costituito dall’ormai celebre cambio F1 doppia frizione a 7 marce con comandi al volante, mentre la dinamica veicolo è gestita dall’E-Diff3, che integra il controllo di trazione F1-Trac e l’ABS prestazionale.
Le calibrazioni delle nuova vettura, come la mappa pedale acceleratore e la taratura dello smorzamento delle sospensioni multi-link, sono state progettate per assicurare la massima sportività e il più appagante piacere di guida con il tetto aperto, come vuole la tradizione delle esclusive spider di Maranello. Anche il suono del motore è stato studiato per garantire il pieno coinvolgimento degli occupanti a vettura scoperta.
Il tetto rigido, totalmente in alluminio, offre numerosi benefici rispetto alla tradizionale soluzione con capote in tela, tra cui un risparmio di peso di 25 chili e un tempo di apertura o chiusura di soli 14 secondi. L’hard top, perfettamente integrato nel design della vettura, è progettato per essere ripiegato anteriormente al vano motore riducendo lo spazio richiesto per l’alloggiamento. Vengono così mantenuti eccellenti valori di aerodinamica, a tutto vantaggio delle prestazioni complessive, consentendo anche la presenza di una comoda panchetta porta bagagli dietro i due sedili.
Al posteriore la 458 spider ha una linea fortemente innovativa con le pinne disegnate per ottimizzare il flusso d’aria verso il cofano motore e le prese dei radiatori dell’olio frizione e cambio. Per il massimo confort di marcia con tetto aperto la 458 Spider è dotata di un efficace wind stop in vetro, regolabile elettronicamente in altezza, che distribuisce in maniera ottimale i flussi all’interno dell’abitacolo permettendo una normale conversazione fino a oltre 200 km/h.
Le nuove soluzioni tecniche adottate per il telaio assicurano lo stesso livello di rigidità strutturale indipendentemente dalla configurazione di marcia aperta o chiusa. Il risultato è una vettura capace di offrire emozioni di guida uniche conciliando prestazioni squisitamente Ferrari e piacere di guida all’aria aperta.

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COMUNICATO STAMPA DEL 1 AGOSTO 2009

La 458 Italia adotta il cambio F1 a doppia frizione 7 marce che affianca a un forte incremento prestazionale un eccezionale comfort di marcia. Per il suo impiego sulla 458 Italia gli ingegneri sono intervenuti sulla rapportatura per meglio interpretare la curva di potenza e di coppia del nuovo motore. Fortemente sportivo, il cambio è così in grado di garantire maggior coppia già dai bassi regimi e il raggiungimento della velocità massima con la marcia più alta. Questa nuova Ferrari rappresenta poi un ulteriore importante passo verso l’obiettivo di riduzione delle emissioni. Nonostante il sensibile aumento di potenza del nuovo motore rispetto ai V8 precedenti, la 458 Italia è omologata con un consumo nel ciclo ECE+EUDC di 13,7 l/100 km e un valore di emissione di CO2 pari a 320 g/km, il migliore valore nel mercato di riferimento. Anche in quest’ottica, nella progettazione gli ingegneri si sono concentrati sull’obiettivo del contenimento del peso, che si attesta a 1380 kg a secco per un rapporto peso/potenza di 2,42 kg/CV e una distribuzione ottimale dei pesi con il 58% sul posteriore. Il risultato di questo lavoro è sintetizzato da due semplici dati capaci di esprimere l’attitudine spiccatamente prestazionale della 458 Italia: accelerazione 0-100 km/h in meno di 3,4 secondi mentre la velocità massima è superiore ai 325 km/h. Per il telaio di nuova concezione, sempre in alluminio, i tecnici di Maranello hanno fatto ricorso a diversi tipi di leghe e a tecniche di giunzione e lavorazione di derivazione aerospaziale. Per quanto riguarda la dinamica, le sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti e quelle posteriori con schema multilink sono state ridisegnate per ottenere un comportamento fortemente prestazionale che, insieme all’adozione di un rapporto di sterzo più diretto, garantisce prontezza di risposta della vettura mantenendo un comfort elevato. L’integrazione dei sistemi elettronici E-Diff e F1-Trac, ora nella stessa centralina, e delle loro strategie è ancora maggiore, con un aumento del 32% dell’accelerazione longitudinale in uscita dalle curve rispetto a quanto avveniva nei precedenti modelli. L’evoluzione dei controlli elettronici e la loro innovativa disposizione consente di innalzare il livello prestazionale raggiungibile in condizioni di guida estrema grazie anche a una gestione più immediata della ripartizione della coppia motrice in uscita dalle curve.

La stessa centralina gestisce anche l’ABS prestazionale che consente una migliore rilevazione delle necessità di intervento e un’attuazione ancora più efficace. Le pinze freno hanno un sistema di precarico dei pistoni per una risposta ancora più pronta all’attivazione del comando. Tutto ciò porta a uno spazio di frenata che da 100 km/h a zero è di soli 32,5 metri. Fortemente caratterizzanti gli interni che presentano una nuova impostazione di guida e una rivoluzionaria interfaccia uomo-macchina con i comandi principali tutti sul volante. Con la nuova Ferrari 458 Italia la Casa di Maranello completa la gamma degli 8 cilindri con una vettura dal puro DNA Ferrari che si rivolge a Ferraristi diversi rispetto a quelli per cui è pensata la Ferrari California. Quest’ultima è dedicata a chi cerca una grande versatilità abbinata alla Gran Turismo più prestazionale presente oggi sul mercato. La 458 Italia è concepita per chi ha la pura prestazione come requisito principale, e che vuole ritrovare sportività e comfort anche nell’utilizzo quotidiano, così come è ormai tradizione per i modelli Ferrari

Fonte: www.infomotori.com

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Boulevard chiuso al traffico. E’ successo per la maggior parte di domenica 19 luglio, il giorno dopo la tradizionale Festa del Redentore, al Lido di Venezia. Il Gran Viale lasciato in mano (e agli occhi) ai pedoni per ammirare (e rimirare) alcuni magnifici esemplari delle celeberrime Lamborghini, per il primo raduno nazionale di queste automobili.

L’evento, organizzato dall’Associazione Vivere Il Lido, presieduta dal vulcanico imprenditore locale Antonio De Martino, in collaborazione con il Club Italia Laborghini, e con il patrocinio della Municipalità del Lido/Pellestrina, complice anche una fresca giornata di sole, ha riscosso un notevole successo.

L’intero popolo balneare, nel recarsi verso le onde adriatiche, si è concessa una lunga passeggiata, facendosi immortalare (con pose anche ammiccanti) davanti alle Lamborghini, storica casa automobilistica fondata nel 1963 (e oggi facente parte della Volkswagen), e il cui stemma è l’inimitabile toro.

E ce n’erano di tutte le tonalità. Gialle. Bianche. Verdi. Arancione. C’è è chi è venuto perfino dall’Inghilterra per mostrare la sua “creatura”. Alla fine della giornata, sono stati assegnati riconoscimenti per la macchina più storica e per quella che veniva da più lontana.

Sono tutte là. Negli occhi sognanti di adolescenti e adulti, non è difficile scovare l’immagine di loro al volante di uno di questi cavalli di metallo, e sfrecciare a tutto gas verso l’orizzonte senza mai fermarsi. Con un solo obbiettivo. Fare un altro miglio. Conquistare un altro pezzo rosso del tramonto, e diventare un unico volto con il vento.

Dopo il Tennis Celebrity, gl’innumerevoli appuntamenti sportivi di tutto il periodo estivo (a cominciare dal prologo della centesima edizione del Giro d’Italia), il Lido si conferma ancora una volta come anfiteatro prediletto per eventi di spessore, e continua in quel processo di rilancio, il cui momento cruciale (e molto atteso), sarà senza dubbio nel 2011, quando il nuovo Palazzo del Cinema e dei Congressi sarà una realtà.

Fonte: www.sbngs.it

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Presentato a Palazzo Chigi in anteprima mondiale l’Mp3 Hybrid che abbina i vantaggi dei motori a scoppio con i benefici in termini di consumi ed emissioni della trazione elettrica
Piaggio ha svelato a Palazzo Chigi l’atteso scooter ibrido. Si tratta del noto tre ruote Mp3 modificato modificato per alloggiare un sofisticato gruppo motopropulsore che fa leva sull’abbinamento tra un motore a combustione interna e uno elettrico per offrire – come nella Toyota Prius – il meglio dei due sistemi di trazioni con grandi vantaggi in termini di consumi, emissioni inquinanti e benefici per l’ambiente
Mp3 Hybrid adotta una propulsione ibrida di tipo “parallelo” in cui i due motori, elettrico e a scoppio, sono integrati tra loro meccanicamente ed elettronicamente e risultano in grado di fornire simultaneamente potenza alla ruota, dando luogo a una sinergia vincente.
In questa propulsione integrata termico/elettrica, il motore “termico”, cioè quello a benzina, funziona come un normale motore quattro tempi catalizzato, con ottime prestazioni, emissioni ridotte, bassi consumi e ampia autonomia. Il cambio automatico, l’avviamento elettrico e l’innovativo sistema Ride-By-Wire, garantiscono la consueta vivacità e facilità d’uso sia in città che nei percorsi extraurbani. Ma durante il normale funzionamento il motore termico, oltre a garantire le brillanti prestazioni del veicolo, consente anche la ricarica delle batterie destinate ad alimentare l’”anima elettrica” del veicolo.
Il tandem tra i due propulsori di Piaggio Mp3 Hybrid non si ferma qui: ogni volta che è richiesta un’accelerazione particolarmente vivace, come accade nelle partenze da fermo, il motore elettrico entra in azione e supporta il propulsore termico, fornendo prestazioni superiori fino all’85% che offrono al veicolo prontezza ed efficacia nei primi metri, cioè proprio quando serve nella guida cittadina.
La sinergia tra i due motori, ottenuta attraverso la gestione elettronica integrata, consente di avere non solo migliori prestazioni ma anche un abbattimento dei consumi di benzina – l’Mp3 Hybrid può percorrere fino a 60 km/l, contro una percorrenza media di 26 km/l degli scooter a benzina di media cilindrata – e delle emissioni di CO2, che scendono a soli 40 g/km contro i 90g/km di media dei tradizionali scooter termici (i valori dell’Mp3 Hybrid sono calcolati su un utilizzo al 65% della modalità ibrida e al 35% di quella elettrica).
Ma Hybrid non è soltanto un “comune”, sofisticatissimo sistema di propulsione ibrida: laddove gli altri scooter si fermano, Piaggio Mp3 Hybrid procede spedito e silenzioso, grazie alla possibilità di funzionare con il solo motore elettrico. Basta infatti una semplice rotazione del selettore posto sul manubrio per disinserire il motore termico e trasformare Mp3 Hybrid in uno scooter totalmente ecologico, uno “Zero Emission Vehicle” che può circolare con pieno diritto in tutte le zone interdette ai motori a combustione interna.
Un’altra rotazione del selettore, e ogni problema di autonomia scompare: il motore termico si risveglia, torna ad essere il propulsore principale del veicolo, ricaricando le batterie mentre si percorrono zone aperte al normale traffico veicolistico. Una volta in garage si può scegliere di ricaricare le batterie attraverso la rete elettrica, grazie alla tecnologia plug in, con il caricabatterie integrato nell’elettronica di bordo. Così facendo si riducono le spese di esercizio, visto il costo inferiore dell’energia elettrica rispetto a quello della benzina.
Tanta tecnologia a portata di mano
Pur adottando soluzioni tecnologiche innovative, di assoluta avanguardia, Hybrid è estremamente facile e intuitivo nell’utilizzo. Il guidatore, oltre a gestire il veicolo per mezzo dei normali comandi, ha a disposizione un apposito selettore per impostare le diverse modalità operative: due ibride e due elettriche (retromarcia compresa).
Hybrid gestisce la potenza erogabile dai due motori (termico ed elettrico) per mezzo di un sistema di tipo Ride-By-Wire: la richiesta di coppia da parte del pilota, che agisce su acceleratore e freno, viene elaborata dal sistema integrato di gestione elettronica che, sulla base di diversi parametri (per esempio lo stato di carica delle batterie), ripartisce opportunamente la potenza tra i due motori. In condizioni di decelerazione e frenata, il sistema di controllo recupera e accumula energia nella batteria; energia che nei normali veicoli viene perduta.
Le modalità ibride sono state pensate nell’ottica di ottimizzare le prestazioni, i consumi e la capacità di ricarica delle batterie dello scooter.
In modalità puro elettrico, invece, Hybrid disinserisce il motore a scoppio, trasformandosi in un silenzioso veicolo elettrico a zero emissioni gassose.
Particolarmente utile nelle manovre di parcheggio è infine la modalità retromarcia, che utilizza la spinta del propulsore elettrico. Inoltre il controllo di tipo Ride-By-Wire, non solo consente al sistema di controllo la gestione più opportuna dell’erogazione di potenza combinata dei due motori, ma “obbliga” anche il motore termico a lavorare nei punti di massima efficienza, riducendo così il consumo specifico, con evidenti vantaggi in termini di minor consumo e di minori emissioni.
Tanta tecnologia c’è, ma non si vede. Dal punto di vista estetico Piaggio Mp3 Hybrid è identico al veicolo a propulsione “tradizionale” da cui deriva: riprende infatti tutte le doti di sicurezza e divertimento nella guida che stanno decretando il successo della famiglia Piaggio Mp3.
Le batterie di trazione sono “nascoste” nel vano sottosella, che mantiene anche uno spazio sufficiente ad alloggiare un casco ed altri oggetti. Il livello di carica delle batterie è sempre sotto l’occhio del conducente, grazie a un indicatore integrato nel cruscotto.
La ricarica tramite rete elettrica avviene semplicemente attraverso un normale cavo elettrico da inserire, a quadro spento, nell’apposita presa. Il tempo di ricarica è di circa 3 ore

Rinnovabili;La Ferrari verso l’autonomia energetica
ECONOMIA- 25 MAG 2009
Anche Maranello sulla strada per Kyoto
Roma, 25 mag. (Apcom) – Svolta verde a Maranello. Dalla fine di giugno la Ferrari si prepara a diventare totalmente autonoma dal punto di vista energetico, con l’accensione di un nuovo impianto a cogenerazione. Lo anticipa ad Apcom il direttore comunicazione del gruppo, Stefano Lai. “Accanto all’impianto fotovoltaico inaugurato a gennaio 2009, e che alimentava solo una parte dello stabilimento, alla fine di giugno entrerà in funzione un nuovo impianto a trigenerazione che complessivamente, con il fotovoltaico, darà piena autonomia all’intera ‘cittadella Ferrari’, producendo in media 100 milioni di kwh annui, che coprono totalmente il nostro fabbisogno, dalla fonderia, dove avviene la fusione dell’alluminio delle future auto, fino a tutti gli uffici” conferma Lai. Il sistema a cogenerazione, e in questo caso in particolare a trigenerazione, produce contemporaneamente elettricità, calore per il riscaldamento invernale e freddo per il condizionamento estivo dell’area, utilizzando un solo combustibile, grazie ad un motore a combustione interna. E’ proprio lo stesso principio del riscaldamento dell’auto, con un sistema basato su una microturbina a metano, che brucia combustibile per muoversi, caricare la batteria e riscaldare l’abitacolo. Il nuovo impianto che verrà avviato a Maranello punta a recuperare il calore generato durante la produzione di energia elettrica, che altrimenti verrebbe disperso nell’ambiente, e lo riutilizza per produrre energia termica. E’ un sistema che porta benefici economici, con un risparmio sul costo dell’energia elettrica autoprodotta e sulla potenza installata. Rispetto alla generazione separata di energia elettrica e termica, infatti la cogenerazione riduce inoltre del 30-40% la quantità di combustibile utilizzato, e quindi le emissioni inquinanti. Per questo è assimilata all’energia rinnovabile ed è ritenuta fondamentale per raggiungere gli obiettivi del protocollo di Kyoto. “Oltre ai risparmi economici diretti, potremo ridurre in modo consistente anche le emissioni di C02 – ribadisce Lai- Un obiettivo che del resto ci siamo posti da tempo anche per le auto: abbiamo intenzione di ridurre del 40% entro il 2012 nelle road cars le emissioni di C02 rispetto ai valori del 2007. La Ferrari California ad esempio è già scesa del 20% rispetto ai modelli precedenti”. Non è previsto per ora che Ferrari produca energia da destinare alla vendita all’esterno del complesso industriale.

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